上世纪七十年代，苏联空军意外获得了一架缴获的F-5E战斗机，并将其与自家米格-21进行了系统对抗测试。苏联人最初对F-5E并不屑一顾：速度慢、推重比低，似乎完全不可能在空战中压制米格-21。他们满怀信心地认为，这场对抗将丝毫没有悬念。然而，现实狠狠打了苏联空军一个耳光——F-5E在每次交锋中都能击败米格-21的后期型，甚至米格-23上场也难以取胜。
这架缴获的F-5E源自1975年越南统一战争后的战利品。南越空军中大量完好的战机被北方收归囊中，其中就包括刚服役不久的F-5E。1976年，这架F-5E被送往苏联阿赫图宾斯克基地做评估。F-5E是F-5虎式战斗机的后期改进型号，其原型机1959年首飞，由美国诺斯洛普公司研制，定位出口型战机。F-5机体成本低、维护简便，但机载系统相对简单，缺乏复杂火控雷达。因其超高的性价比，F-5广销21个国家和地区，产量高达1871架，与法国幻影III、苏联米格-21并称国际战机出口市场的三驾马车。
作为米格-21的直接竞争对手，F-5E在设计上进一步强化了空战能力。该机1972年首飞，1973年正式服役，换装了推力更强的J85-GE-13涡喷发动机，并增加了火控雷达、大气数据计算机、先进瞄准仪、雷达告警器以及红外/箔条发射器等设备。外界对F-5E最深刻的印象，或许来自电影《壮志凌云》，片中它化身为米格-28，与F-14雄猫在空中展开惊心动魄的近战较量，其灵活性与三代机F-14不相上下。事实上，美国海军TOPGUN模拟敌机中队，正是用F-5E扮演敌方战机，训练F-14飞行员的近战能力。
1976年，苏联获得的F-5E当时刚投产三年，军事价值不言而喻。苏联空军格外的重视，将最新改进的米格-21比斯型（1972年投产的第三代发展型）安排与F-5E对抗测试。按照苏军的推理，米格-21比斯的加力推力高达69.6千牛，推重比0.8，远胜F-5E的44千牛和0.64，理论上在空战中应拥有非常大的优势。《一生的跑道》一书的作者、试飞员弗拉基米尔·孔道罗夫回忆，当F-5E抵达阿赫图宾斯克并拆装组装完毕后，苏方工程师按照美方手册完成整机复原，并组建专门测试旅，制定了详细试飞计划，孔道罗夫参与其中。
初看F-5E，苏联飞行员的直觉是小而脆弱。空重4.3吨的F-5E比空重5.9吨的米格-21显得纤小，机身线条流畅，双发布局紧凑，机头锐利，机翼短而尖。孔道罗夫初次坐进驾驶舱时注意到，F-5E采用踏板制动系统，而苏联只在大型机上使用；控制按钮集中排列，远离工作区，驾驶舱布局极为人性化。他对这种布局赞赏有加，但仍认为F-5E算不上最先进，不如米格-21。这种偏见在苏联空军上下普遍存在。
第一次试飞时，孔道罗夫谨慎操控F-5E滑跑起飞，却意外遇到起落架故障被迫中断。检查发现，是F-5E不适应苏军机场粗糙的混凝土跑道，螺丝因裂缝和沟槽断裂。更换后，F-5E才恢复试飞。随着多次操控，孔道罗夫对F-5E的轻视逐渐转为敬佩。他发现，在巡航状态下（襟翼收起），F-5E机动性一般，但切换到空战状态（襟翼放下）后，飞行性能犹如灵巧的燕子。测试光学瞄准镜时，孔道罗夫惊讶地看到，F-5E能在6G高过载状态下稳定瞄准，而米格-21在3G时就难以保持目标锁定。然而，线的实战对抗。
这出乎飞行员和将军们的意料，也震动了苏联军事研究和航空工程部门。按照常理，米格-21比斯的发动机推力和推重比占优，不可能在格斗空战中败给F-5E。研究人员反复审查飞行数据，并不断盘问飞行员。孔道罗夫回忆道：高速下（超过800公里/小时），双方势均力敌；然而当速度降至750公里/小时以下时，即便加力燃烧也没办法承受过载，能量迅速流失，空战逐渐转为低速缠斗，F-5E开始占据优势。
米格公司代表仍坚持使用米格-23M测试，最终F-5E再次获胜。孔道罗夫回忆，驾驶米格-23参与测试的四五分钟极其痛苦，即便他打破攻角限制、调整后掠翼至最优，F-5E仍稳稳咬住尾巴。最终，F-5E连续击败米格-21与米格-23，测试部队与研究部门争论宣告结束。负责人立即下令撰写详细测试声明，由孔道罗夫和斯托戈夫亲自送至莫斯科中央研究机构30号，该机构负责制定苏联航空发展长期规划。
孔道罗夫等人拜访该机构，与军方高层交流，并请教米格-21相较F-5E的优势。不明真相的专家以埃塞俄比亚和索马里空战为例，列出所谓攻击成功概率图表，自信称米格-21可在各领域击败F-5。孔道罗夫熟悉这类图表，但此次仅是戏弄。随后，他展示了盖达延科上将和米格工程师签名的测试声明，让专家们仔细地了解事实。
这架影响苏联战机发展的F-5E最终被拆解研究，严禁再次升空。苏-25攻击机在部分设计上明显受F-5E启发，米格-29、苏-27的驾驶舱布局与空气动力学也获得借鉴。整体看来，苏联从这架缴获的F-5E中获得了实质性的技术收益，虽然让米格-21与米格-23颜面扫地，但对战机研发进步起到了无法替代的推动作用。返回搜狐，查看更加多